國標GB1589-2016(下文簡稱“新國標”)發布後，隨著公路貨運車輛超限超載認定標準的出台，可以說新國標已經正式開始影響國內卡車市場的格局了。　　

　　對於國內卡車市場格局的變化，現在討論最熱的莫過於轎運車和17.5。轎運車我們先不談，對於17.5的問題，首先它將和超標轎運車一樣，從公路上消失(可能會保留少部分用於大件運輸)。所以很多人都認為13米半掛車將“稱霸”公路。但實際上再看看新國標，我感覺事情沒有這麽簡單。

　　● 貨車列車篇幅過半 是否預示著什麽

　　首先，這個公路貨運車輛超限超載認定標準是在新國標發布之後不久，跟著《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》出台的，方案中提到的專項行動是在明年8月31日結束。

　　而認定標準當中比較引人注目的，是增加了中置軸掛車列車的內容，同時全掛汽車列車的內容也有所增加，這兩樣加起來占了一半還多的篇幅。

　　在一個為期1年的整治行動中就已經為這兩種車型開辟了篇幅，我個人理解，就是在未來的一年內，這些車型可能會出現，而且有可能會大量出現。否則的話就沒必要還給它們製定標準了。

　　散貨配貨運輸

　　由於新國標以及之後頒布的相關文件，還沒有對全掛汽車列車和中置軸掛車列車的貨運種類範圍作以規定。因為17.5米大板車和13米倉欄車都屬於散貨配貨運輸。所以本文的討論，是基於中置軸掛車列車和全掛汽車列車都可以有倉欄或低攔板車型，都可以進行散貨運輸的假設下進行。

　　那麽既然這樣，我們就得注視一下這些車型。首先按照新國標，中置軸掛車列車和全掛汽車列車都屬於貨車列車，貨車列車的總長度上限為20米(轎運車除外)，而半掛車列車的總長度上限才17.1米(長頭車18.1米除外)，長度差了2.9米!

　　為了更直觀的說明問題，我做了一張圖，最上麵的就是17.5大板車，作為一個參照。中間的是標準的13米半掛車列車，符合新國標對半掛車列車總長度的限製。

　　而最下邊的則是本文的重點——載貨車+中置軸掛車組成的中置軸掛車列車。總長度上限為20米，上圖載貨車采用的是解放的一款載貨車的參數，9米5的車廂，加掛一節7米5的中置軸掛車，組合成17米的載貨空間。

　　雖然卡車及掛車在設計和製造過程中，並不會正好頂著尺寸上限去做，但16.5米的總長度應該是可以做出來的，再怎麽不濟，16米肯定沒問題吧。

　　● 牽引鉤位置不同 能影響主掛間距

　　對於圖上的這個主掛間距，這裏取值為0.5米，可能有的卡友會懷疑其可行性。這種懷疑可能是受以前的全掛車列車的影響。無論以前全掛車的主車牽引鉤，還是現在載貨車尾部安裝的牽引鉤，都位於底盤大梁的最後一道橫梁上，水平方向上大致距離車輛尾部30公分左右，不少車型可能還不足30公分。

　　按照30公分計算，這個位置連接中置軸掛車的最小主掛間距是985毫米，接近1米，這還是在水平地麵上的理論數值，實際上還得留出一定的餘量，以避免路麵起伏主車與掛車發生碰撞。

　　而歐洲很多能牽引全掛車或中置軸掛車的載貨車，牽引鉤並不在底盤大梁的最後一道橫梁上，而是在底盤大梁的下方，靠近最後一根車橋的位置。

　　牽引鉤位於第四橋斜上方位置，水平方向距離車尾2米。可以看到，此時主掛間距隻需要達到358mm就可以保證水平地麵上的轉彎需求。延長到500mm應該已經可以滿足多數情況了。

　　另外值得一提的是，在歐洲中置軸掛車和全掛車還有一種短掛接係統，它可以在卡車轉彎或通過起伏路麵的時候伸長(自動或手動)避免主車與掛車幹涉碰撞，其中中置軸掛車的短掛接係統直行時最短主掛間距能達到350mm。既增加了列車載貨空間(歐洲的法規是按照列車直行姿態，牽引杆最短狀態下計算列車長度)，又減小了列車行駛時的空氣阻力。

　　所以從前麵的內容來看，在17.5米大板車拉散貨被取締以後，如果現在物流園散貨配貨的形式仍然存在，並且中置軸掛車列車和全掛汽車列車可以用於散貨配貨運輸，那麽13米半掛車不但不會迎來春天，反而可能會被能拖中置軸或全掛車的9米6載貨車弄得更慘。

　　因為貨車列車相比於半掛車列車的一大優勢是靈活。貨源充足的時候前四後八可以帶一節雙橋中置軸或全掛，都是6軸，總重跟半掛一樣。雖然車皮可能能重點，但空間大，對於比重不大的貨物，比如電器，它要比半掛車裝的多。到了淡季配貨不好配，就把掛車扔家裏，主車出去單飛減少成本。

　　也就是說，貨車列車相比於17.5米大板車，載貨空間和輕量化上遜色一點，但是在安全性、靈活性等方麵掙回了不少分數，我個人感覺實際上是比17.5米大板車還要好用，在散貨配貨領域它們將是13米半掛車的新對手。

　　前麵說的還是6軸車，對於快遞等物流車，他們也可以采取相同的組合形式，隻不過他們的貨都比較輕，就不需要6軸了。倘若9米6大單橋真的存在，並且可以牽引7米單橋中置軸，那安全性、成本等很多方麵都將全麵超過現在使用的超長集裝箱半掛車。

　　有些動車或高鐵線路會根據客流以單組與重聯變換來適應客流變化

　　而且跟散貨經營一樣，應對業務量的波動，直接可以通過是否帶掛車來進行適應。就像動車組一樣，平時客流少就跑單組列車，到了節假日客流高峰就兩組重聯運行，無需增加臨客也無需做其他調整，適應性很強。

　　● 編後語：

　　對於目前國內的掛車製造廠，中置軸幾乎是空白，全掛車可能也停留在較早的技術水平。相比於歐洲與半掛車平行發展的全掛車和中置軸掛車技術，差距還是很大的。所以全掛車和中置軸掛車的大量出現還是需要一段時間和一個過程的。

　　本文對於貨車列車與半掛車的優勢劣勢分析，還是以目前國內的物流結構為基礎。實際上當貨車列車全麵鋪開的時候，這些形式可能最終是以各自的優勢並存。